지난 13일 시작된 국내 화물연대의 총파업이 장기화 조짐을 보이고 있는 가운데, 한국을 대상으로 무역업을 하고 있는 재중동포 등 동포기업들로 그 피해가 번지고 있어 우려된다.

중국 대련에 본사를 두고 있는 국제운송 사업체 ‘선성국제물류유한회사’의 고문 김인성 씨는 “현재까지는 본사에 큰 영향이 없는 상태지만, 파업에 따른 손실이 파급되고 있는 상황이다”며, “진정 다른 해결 방식은 없는지 우려스럽다”고 불안한 심정을 전했다.

화물연대의 파업 5일째인 17일을 기준으로 부산항의 화물 반출입량은 평소의 30%대 수준이고, 인천항의 컨테이너 반출입량은 평소의 10% 미만으로 떨어져, 화물 처리가 크게 지연되고 있는 상황이다.

중국 광주가 본사인 국제무역 및 물류업체 ‘가은국제운송대리유한공사’의 대표이사 이위봉 씨는 “화물연대의 파업에 이어 건설노조의 연대파업까지, 이번 사태는 물류업계에 8년 이상 종사한 사람으로서 그 끝이 보이지 않는다”고 고충을 말했다.

그러면서 이 이사는 “이번 파업은 한국 항만을 휘청이게했던 2003년 파업과는 그 상황이 다르다”며, “유가급등과 맞물려 운송의 댓가가 조금 남는다는 것도 아니고, 아예 남지 않는다는 점에서 그 심정을 이해해야 하는 생계형 파업이다”고 진단했다.

이 씨는 이어 “파업으로 인한 경제현장의 혼란을 부각시키기에 앞서, 운송을 생업으로 하고 있는 사람들이 왜 파업을 하고 있는지 정부가 사태의 심각성을 직시하고 근본적인 문제해결에 적극적으로 개입해야 한다”고 지적했다.

실제로 2003년 파업때를 비롯해 과거에도 지적받았던, 다단계식 시스템으로 인한 운송업 종사자의 낮은 수익률 보상과 노동기본권 인정 문제는 이번 파업에서도 반복적으로 부각되고 있다.

이런 상황에서, 1980년대 일부 민영화 정책에따라 대한석유공사를 인수한 SK에너지를 비롯해 거대 정유사들이 유가 인상으로 수 조원대의 순수익을 올리고 있다는 사실이 알려지고, 물류 시스템의 상위에서 수수료를 챙기고 있는 삼성, 엘지, 현대 등 대기업 화주들도 운송료 협상에 소극적인 태도를 보이고 있어 파업 참여자들의 반발이 커지고 있다.

더구나 화물연대가 금년 중으로 법제화를 요구하고 있는 표준운임제(최저 운임을 정부가 제도적으로 명시) 및 유가보조금 지급기준 인하 등을 정부가 받아들일 수 없다고 밝히고, 운송 거부 행위를 업무방해로 규정함에 따라, 국내 운송업체를 이용하고 있는 중국 진출기업 등 재외동포기업들에도 협상 지연으로 인한 피해가 차츰 확산될 전망이다.